Las medidas “anti-diésel” se hacen notar en las ventas

Las medidas “anti-diésel” se hacen notar en las ventas

Las principales ciudades de Europa parecen no cejar en su intento de eliminar los diésel de sus calles. Esta “demonización” del diésel está pasando factura a sus matriculaciones. Si en 2007 este combustible suponía el 71% de las ventas en España, diez años después apenas el 48,3% de los vehículos nuevos lo utilizan.

Las medidas “anti-diésel” se hacen notar en las ventas

Exceptuando en Letonia, donde creció un magro 0,3%, el diésel perdió cuota de mercado en toda Europa. Especialmente marcadas fueron las caídas en países como Alemania, Francia o Reino Unido, cuyas grandes ciudades han anunciado planes de restringir el uso de los modelos más antiguos, y contaminantes, a partir de mediados de la década de 2020. Todas las restricciones dejan fuera, eso sí, a los vehículos posteriores a 2015, que cumplen con la normativa de emisiones Euro6, y son mucho menos contaminantes que los modelos anteriores. Un matiz importante que, sin embargo, parece no estar llegando a los compradores.

Desde Faconauto apuntan que este año “ha empezado muy por debajo” de lo que esperaban. Los dos primeros meses de 2018 su comercialización ha caído un 12%, y los modelos de gasoil solo suponen, hasta febrero, el 38% de las matriculaciones. Una cifra tan baja que no se registraba desde finales de los noventa. Y eso que aún no se habían anunciado los últimos golpes a este carburante, que llegaron la semana pasada en forma de nuevos anuncios de restricciones, en Roma, a partir de 2024, y la vía libre judicial en Alemania para prohibir el acceso a los centros urbanos a vehículos anteriores a Euro6.

«Nosotros lo achacamos a que los rent-a-car y empresas de renting están comprando gasolina mucho más que en años anteriores, quizás por miedo a que el valor residual –precio en reventa– baje. La caída no ha sido tan grande entre los particulares, entre los que hay una cultura del diésel arraigada», explica.

Aunque as medidas anti-diésel aplicadas por las ciudades se centran en los vehículos más antiguos, paradójicamente, las consecuencias las están sufriendo los motores más modernos, los Euro6, que según la patronal europea de fabricantes, ACEA, emiten un 40% menos de óxido de nitrógeno (NOx) que los Euro3 (año 2000), y cuyos niveles de partículas son prácticamente de cero.

Al contrario de lo cabría pensar, los más beneficiados del descenso de las ventas de diésel no están siendo tanto los eléctricos o híbridos (que suponen el 6% de las matriculaciones) sino los motores de gasolina, cuya mejora en eficiencia y menores consumos también han contribuido al cambio de tendencia. Además, emiten mucho menos NOx, aunque a cambio producen más dióxido de carbono, CO².

Casuística que preocupa a los fabricantes, ya que les dificulta cumplir con los nuevos límites de emisiones a partir de 2020, de 95 gramos deCO² por kilómetro. Tras esa fecha, Bruselas multará a los que se excedan con 95 euros por cada gramo de cada vehículo que los supere. «Se está produciendo en el mercado una tendencia contraria a la que busca la UE», resume Terol, que avanza que las penalizaciones podrían ser de 950 euros por coche. Por ello, Carlos Tavares, presidente de PSA y de ACEA, pidió durante el pasado Salón de Ginebra su suspensión hasta que haya una red «suficiente» de recarga eléctrica. [Sigue leyendo tras el gráfico].

Los fabricantes, por su parte, no tiran la toalla y tratan de rentabilizar las ingentes inversiones realizadas en adaptar los diésel a las sucesivas normativas Euro. Entre los profesionales, el diésel continuará siendo habitual, con o sin hibridación. Al menos hasta que la autonomía de las baterías convierta a los eléctricos en una opción.

Entre los motivos, su menor consumo respecto a un gasolina, que les grava menos el impuesto de matriculación (porque emiten menos CO², el contaminante que se tiene en cuenta) y también que el precio por litro soporta menos impuestos. Por dos motivos: primero, porque es el combustible más usado por furgonetas, autobuses o camiones, y su alza tendría un efecto cascada en otros precios. Y segundo, porque hasta hace no mucho se promovía, y hasta se incentivaba, como alternativa ecológica y económica a la gasolina.

Cabe reseñar, que un final acelerado de los coches diésel tendría efectos perjudiciales para la industria europea del automóvil. Según un estudio del instituto de análisis Ifo, si Alemania prohibiera los coches de combustión en 2030 se pondrían en riesgo 436.000 empleos relacionados con el proceso de fabricación del automóvil –de 800.000 actuales–, y 164.000 de industrias relacionadas. Entre los motivos, la menor complejidad técnica y menores necesidades de mantenimiento de los vehículos eléctricos.

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